Entre la urgencia ambiental global y las fallas estructurales del servicio eléctrico del AMBA, la electromovilidad en el transporte público de pasajeros se debate entre la modernización inevitable y la dura realidad.
Una escena repetida se viene a la cabeza: En un barrio popular de Florencio Varela, más de 30.000 personas acumulan 4 días consecutivos sin suministro eléctrico en pleno enero. Vecinos y comerciantes cargan baldes de agua, intentan conservar alimentos y deambulan a oscuras en medio de las altas temperaturas. A pocas cuadras, en la terminal local de colectivos, una infraestructura de última generación consume Megavatios de la red para recargar durante la noche las pesadas baterías de una flota de colectivos eléctricos de cero emisiones. Los mismos usuarios que no pudieron ducharse ni encender un ventilador en sus casas subirán por la mañana a una unidad silenciosa y moderna para viajar a sus trabajos.
¿Resulta un esquema socialmente lógico? ¿Es viable planificar la conversión energética de la vasta red de transporte del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) sobre una matriz de servicios públicos jaqueada por cortes de luz programados y un suministro de GNC que colapsan ante el menor pico de demanda?
La discusión no es abstracta ni responde a un mero capricho ecologista. La transición hacia vectores energéticos más limpios, como la electricidad o el Gas Natural Comprimido (GNC), es una tendencia global irreversible. Europa avanza a paso firme mediante directivas de la Unión Europea que imponen cuotas de emisión cero para las flotas urbanas hacia 2030, respaldadas por un entramado de subsidios a la inversión inicial, redes eléctricas estables y esquemas crediticios a tasas subsidiadas.
Sin embargo, el traslado lineal de esas recetas al ecosistema de transporte del AMBA tropieza con un muro de complejidad económica, técnica e institucional.
Brotes verdes en la jungla de asfalto
No se puede negar que ya existen experiencias piloto —y algunas bastante avanzadas— en marcha. Por un lado, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires le dio impulso al e-Bus, que recorre el Casco Histórico porteño desde 2025. Por otro, avanza la proyección del Trambus 100% eléctrico, cuyo tramo T1 comenzará a operar a fines de 2026 tras concluir sus obras y pruebas piloto, con la meta de conectar áreas estratégicas en etapas posteriores. A esto se suma la incorporación gradual de unidades propulsadas a GNC en diversas líneas urbanas del Grupo Metropol y DOTA.
Dichos proyectos ya dan señales de que la tecnología funciona y que el confort del pasajero y de las ciudades mejorarían notablemente. Menor contaminación sonora, ausencia de vibraciones y cero emisiones directas en el punto de circulación. Pero el análisis técnico exige no confundir experimentos de laboratorio con la escala real del sistema.
Todavía novedoso e-Bus de CABA. Aunque los cargadores rápidos de la estación de Av. Huergo y Brasil operan conectados a la red general, la autonomía de las baterías le permite al e-Bus seguir funcionando varias horas incluso durante un apagón en la Ciudad.
El AMBA cuenta con una flota superior a los 18.000 colectivos que mueven diariamente entre 4 y 4.5 millones de pasajeros en una trama de más de 300 línea de jurisdicción nacional, provincial y municipal. Pretender escalar la electromovilidad a esa dimensión requiere una infraestructura de potencia eléctrica equivalente a la de ciudades enteras. Si hace pocas semanas la ciudad de La Plata sufrió restricciones severas de suministro de GNC que afectaron a estaciones de servicio y a la industria local, ¿qué garantía existe para abastecer de gas a miles de unidades de transporte de forma ininterrumpida? Si la red eléctrica colapsa en verano ante la demanda domiciliaria, ¿de dónde saldrán los Gigavatios necesarios para conectar simultáneamente miles de cargadores rápidos en las cabeceras de CABA y el Conurbano?
El ADN del colectivo argentino: la cultura del «componente»
El obstáculo energético es apenas la mitad de la ecuación; el otro gran escollo reside en la arquitectura empresarial del sector. A diferencia de los grandes consorcios corporativos que operan en Europa o Latinoamérica, el modelo argentino posee una estructura singular que roza el siglo de antigüedad. Si bien en las últimas décadas ha cedido terreno frente a la concentración de grandes grupos, aún sobrevive la figura del «componente»: pequeños o medianos propietarios que aportan dos, tres o cinco unidades a una misma empresa colectiva.
Este esquema, arraigado históricamente en la lógica del gas-oil y la rentabilidad inmediata, genera un empresariado estructuralmente conservador, poco proclive a los cambios tecnológicos de fondo y extremadamente dependiente del subsidio estatal. Un colectivo diésel de fabricación nacional representa un costo de capital sustancialmente menor que el de un bus eléctrico importado, cuya inversión inicial puede duplicar o triplicar esa cifra, sin contar el costo de recambio de las baterías al cabo de unos años.
En un contexto donde la estructura tarifaria está distorsionada y las empresas sobreviven a fuerza de subsidios para cubrir costos operativos corrientes, la renovación de flota por tecnología limpia queda relegada a un plano utópico. Parece difícil que algún «componente» o grupo empresarial se va a arriesgar a asumir pasivos en dólares para adquirir infraestructura eléctrica si el Estado no garantiza una ecuación económica sustentable a largo plazo, seguridad jurídica y reglas de juego claras en materia de subsidios.
Un enfoque pragmático para una transición inevitable
Desde el análisis sistémico de la planificación del transporte y la seguridad vial, no se trata de asumir posturas fundamentalistas. Negar la necesidad de abandonar progresivamente el diésel sería ignorar los compromisos ambientales y las externalidades negativas que el combustible fósil genera en la salud pública y la calidad de vida urbana. Sin embargo, priorizar la electromovilidad masiva como un eslogan publicitario sin resolver primero la infraestructura de base representa un error de diagnóstico severo.
La transición en la Argentina debería ser gradual, pragmática y diversificada. El GNC surge como un combustible de transición mucho más accesible para la matriz productiva local, aprovechando las reservas del país y una industria metalmecánica adaptada, siempre que se garantice el transporte del fluido y la capacidad de compresión en las cabeceras. La electromovilidad, por su parte, debería focalizarse inicialmente en corredores segregados de alta densidad (Metrobús), áreas céntricas e hipercentros urbanos donde la reducción del ruido y la contaminación sea prioritaria y la infraestructura eléctrica pueda reforzarse puntualmente.
Colectivo a GNC Línea 98. A diferencia de los autos particulares, los buses a GNC utilizan surtidores de alto caudal que cargan la unidad en 12 a 15 minutos durante la noche. Aunque cuentan con contratos de abastecimiento dedicado en estaciones como la de Barracas, su operatividad sigue atada a la estabilidad de la red de gas en momentos de pico de demanda.
El retorno a la realidad
El cambio es inevitable y llegará algún día, pero no por arte de magia ni por decreto. Requerirá la modernización de los marcos regulatorios, la consolidación de empresas operadoras con capacidad financiera real y, sobre todo, una planificación integral del sistema energético nacional.
Hasta tanto no haya estabilidad macroeconómica ni servicios esenciales garantizados, la electromovilidad masiva será solo una paradoja metropolitana: El ruido rugiente del diésel abriéndose paso en el sofocante enero de Florencio Varela, frente a miles de familias a oscuras que miran con ironía la promesa de baterías silenciosas recargándose en una matriz energética que ni siquiera puede hacer girar sin cortes un ventilador.
Federico González
Lic. y Abog. Especialista en Seguridad Vial y Planificación del Transporte.
